Engenharia usa técnicas antigas para fazer duplicação moderna
São vários os nós nessa rodovia que, embora tenha 400 km entre São Paulo e Curitiba, centraliza em apenas 30 km, na Serra do Cafezal, o mais antigo gargalo no tráfego de que se tem notícia nas décadas recentes. A concessionária responsável pela duplicação herdou os problemas do governo federal. Pelo cronograma, os nós só serão desatados, de todo, no começo de 2017
 
 
 
Nildo Carlos Oliveira - Juquitiba e Miracatu (SP)
 
 
 
 
As obras avançando ao lado da pista em operação, com os cuidados para não interferir no tráfego
 
 
 
Não há viajante que passe pela Serra do Cafezal, na BR-116, onde o desnível é da ordem de 700 m, sem a convicção de que ali estará purgando todos os seus pecados passados e futuros. É como se convergissem para aquele trecho, entre os km 336,7 e km 367, em Miracatu (SP), os problemas acumulados de todas as rodovias do País.
 
De longe já se sabe que é ali onde tudo de pior pode acontecer: congestionamentos a perder de vista; desastres com veículos destruídos; danos materiais elevados; vítimas fatais e outras ocorrências, uma das quais era muito comum até recentemente: assaltos a carretas por bandos armados que apareciam de repente, de dia ou de noite, praticavam os saques e desapareciam na mata, sumindo como fantasmas. No ano passado registraram-se nessa estrada, com incidência maior de ocorrência naquele trecho, 3.940 acidentes e a morte de 140 pessoas. Um número de mortos maior do que em 2012, quando morreram 116 pessoas, em 4.203 desastres. Os números não carecem de adjetivos.
 
 
 
O objetivo, na viagem àquele sítio, em meados deste mês (março), ao largo dos acontecimentos que têm marcado historicamente os riscos do tráfego pesado por aquela rodovia, foi apurar, nos limites da visita, as causas da demora das obras e dos congestionamentos que se prolongam durante o dia e avançam madrugada adentro. Afinal, o problema na serra está presente diariamente nos relatos das dificuldades de tráfego nas emissoras de rádio e TV que tratam do tema. E há muito a revista vinha pretendendo mostrar o que a engenharia está fazendo para resolver aquele gargalo rodoviário nos estreitos espaços — quase nenhum — em que se vê confinada para realizar as obras necessárias. 
 
 
 
O curioso é que se trata de uma rota tradicionalmente estratégica, sobretudo para a economia. Inaugurada pelo presidente Juscelino Kubitschek em 1961, veio a ganhar o nome de Edmundo Régis Bittencourt. Este engenheiro, que integrou a direção do antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), foi quem mais se empenhou em construí-la.
 
 
 
Antes da viagem até lá, pude conversar com o engenheiro Eneo Palazzi, superintendente da concessionária Autopista Régis Bittencourt (Arteris). Calmo, preciso, experiente, ele informou: “Quando, em 15 de fevereiro de 2008, assinamos o contrato de concessão com o governo federal, assumindo essa rodovia (anteriormente ela fora concedida à OHL), os nós da Serra do Cafezal, de que você está falando, já estavam um tanto afrouxados”.
 
 
 
 
Eneo Palazzi conta que é obra, sobre obra
 
 
Ele desenhou o cenário real de complexidades e explicou por que as obras não têm condições de avançar na velocidade que seria desejável, mas apenas na velocidade possível. Disse que na ligação São Paulo-Curitiba muitos problemas já foram resolvidos ao longo de décadas. Contudo, o maior deles, e exatamente o que demanda maior volume de investimento e de técnicas aplicadas em obras de arte especiais, está exatamente ali, na Serra do Cafezal.
 
 
 
Lembrou que a rodovia tem sido duplicada por etapas. A partir de 1970 houve duplicação em suas extremidades. O trecho São Paulo até Itapecerica da Serra é muito antigo, assim como o trecho inicial, em Curitiba. Tudo foi sendo feito fase a fase, ano a ano. O período em que a duplicação se deu de forma mais contínua foi entre 1993 e 2000. Anteriormente houve duplicação de Registro (SP) a Curitiba, com obras na Serra Barra do Azeite, Barra do Turvo e Serra do Alpino. As duplicações aconteceram nos tempos em que a rodovia esteve sob a responsabilidade do DNER e, depois, quando, por delegação, passou à responsabilidade do DER-SP e Desenvolvimento Rodoviário S. A. (Dersa).
 
 
 
Duas décadas para obter o licenciamento
 
Foi na etapa dos projetos para as obras de duplicação do trecho da Serra do Cafezal que emergiram os nós de natureza jurídico-ambientais. Iniciou-se ali uma luta contra a burocracia. Houve uma etapa, por exemplo, em que, para efeito das obras da duplicação extremamente prioritárias - e tudo ali é prioritário -, formalizou-se o pedido de licenciamento à então Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo, que respondia pelos 300 km da estrada em território paulista (os 100 km restantes ficam em território paranaense). E esta secretaria acabou liberando uma licença prévia em 1996.
 
 
 
Licenciamento ambiental, para efeito de implantação de rodovia, conforme salienta o superintendente da Arteris, compreende três etapas: a etapa para obtenção da licença prévia; para a liberação da licença destinada à instalação do canteiro e a licença de instalação correspondente a uma espécie de “habite-se”.
 
 
 
Quando daquela licença de 1996 houve forte contestação, porque o traçado passaria por uma propriedade particular. A demanda evoluiu e tornou-se objeto de denúncia ao Ministério Público (MP). Na época do leilão conseguiu-se uma licença prévia, datada de 2002, para aquele segmento de 30 km. Contudo, o prazo de validade, suspenso em razão daquela ação civil pública, a inviabilizou. E a ação só veio a ser julgada improcedente em abril de 2009, 13 anos depois da primeira licença e um ano depois da concessão.
 
 
 
Na tentativa de agilizar a obtenção da licença e começar, enfim, as obras na serra, a concessionária articulou o pedido de licenciamento por partes: licenciamento para o trecho inicial, do km 336,7 ao km 344; para o trecho central, de maior complexidade ambiental, que vai do km 344 ao km 363 e para o trecho final, do km 363 ao km 367.
 
 
 
 
O novo traçado elimina cortes e aterros e prevê dimensionamento para ampliação futura
 
 
Com essas idas e vindas, somente em outubro de 2009 foi possível o encaminhamento do pedido da licença de instalação, ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). E, em abril de 2010, foram finalmente emitidas duas licenças de instalação: uma para 7 km e uma para 4 km, relativas aos dois trechos nas extremidades da serra, correspondentes a 11 km. As obras foram iniciadas no mesmo ano. Apenas em 2013, a Arteris obteve a liberação de licença de instalação para as obras de duplicação do trecho central. São os nós, finalmente, “afrouxados”, conforme salienta Eneo Palazzi.
 
 
 
 
Milton Fassarella diz que o maior empecilho é a falta de caminho de serviço
 
 
Resumidamente, pode-se dizer que o licenciamento ambiental da Serra do Cafezal tem um histórico de quase duas décadas. E, cada dia que se passou, sem que ele fosse obtido, acabou significando muito sacrifício para o usuário, para a economia do País, para a concessionária e para as empresas contratadas para realizar as obras, que vêm sendo feitas sem interferência no tráfego corrente.
 
 
 
Os congestionamentos nessas décadas resultam das condições da pista antiga, construída com cortes e aterros, seguindo um traçado hoje considerado precário, e que não comporta mais o volume do tráfego pesado, intensificado nas últimas décadas.
 
 
 
Duplicação moderna, com técnicas convencionais
 
Fazer uma duplicação moderna significaria, a rigor, construir a pista descendente da BR-116 com técnicas e máquinas modernas. Mas, na Serra do Cafezal, o que é lógico não pode ser feito. A construção no trecho, de quatro túneis e 36 viadutos, uma sucessão de 7 km de viadutos e 2 km de túneis, se dá cuidadosamente, mas, em alguns casos, recorrendo-se a técnicas convencionais, algumas delas, defasadas.
 
 
 
Por conta do traçado antigo, com a peculiaridade inerente ao sistema construtivo, que consistia de cortes e aterros, e da imposição da licença para que a duplicação, moderna, fosse feita ao lado da pista em funcionamento, várias complexidades vêm sendo enfrentadas. “Há segmentos da estrada, talvez 19 km ou 20 km, que conseguiremos construir na lateral da pista existente. Mas nos demais a situação evidentemente se complica”, diz o engenheiro Eneo Pallazi. É que não há como compatibilizar a construção da pista moderna com o traçado antigo, deficiente, caracterizado por curvas muito acentuadas e com rampas da ordem de 10% acima do normal.
 
 
 
Tudo, ali, é contra a lógica. É sob o impacto dessa contradição que a engenharia constrói a nova pista. Atualmente, e mesmo no licenciamento concedido em 2002, passou-se a não se admitir aterro em fundo de vale. Na época da construção da Régis antiga, a solução era simples: cortava-se o morro, aterrava-se o trecho necessário de fundo de vale, construíam-se bueiro de drenagem e, com compensação entre corte e aterro, a obra seguia em frente. Só em condições inevitáveis eram construídos viadutos ou túneis.
 
 
 
 
Para as fundações das obras de arte especiais, a engenharia recorreu aos tubulões de ar comprimido
 
 
Hoje, a licença preestabelece que o fundo de vale precisa ser mantido intacto. Nada de mexer com um pequeno fio d´água; com um pedaço da Mata Atlântica; com locais que tradicionalmente servem de passagem para animais. O sítio, onde se encontra a bacia hidrográfica do Ribeirão do Caçador, tem de ser preservado em toda a sua integridade.
 
 
 
Ao lado dessa restrição, há outras: não se poderia fazer, ali, caminho de serviço para o tráfego de trabalhadores, máquinas e veículos, mesmo muito leves. O engenheiro chega a fazer uma comparação extrema, para explicar a dificuldade de se fazer obras de engenharia nessas condições: “É como se estivéssemos construindo um caminho no mar. Crava-se uma estaca, depois outra e assim sucessivamente, a fim de que seja possível andar sobre ele”.
 
 
 
Imigrantes, um parâmetro às avessas
 
Conquanto, a exemplo da rodovia dos Imigrantes, seja construída ali uma sucessão de túneis e viadutos, as diferenças são acentuadas. Primeiro, porque a Imigrantes foi uma nova rodovia e não uma duplicação contígua a uma estrada já existente. E, segundo, porque, para a construção tanto da primeira quanto da segunda pista da Imigrantes, contou-se com uma estrada de serviço e, eventualmente, com a própria velha Estrada do Mar.
 
 
 
No caso das obras na Serra do Cafezal a recomendação do licenciamento era claro: construir, sim; fazer uma duplicação moderna, sim. Mas não mexam com o entorno. E nada de se fazer estrada de serviço.
 
 
 
Nessas circunstâncias, a concessionária decidiu contratar os projetos das obras por disciplina: uma para fazer topografia; outra para realizar as sondagens; uma para fazer o monitoramento ambiental; outra para cuidar dos cuidados relacionados à proteção arqueológica; ainda outra para elaborar o traçado geométrico com drenagem superficial e terraplenagem; e outra para elaborar o cálculo das estruturas pesadas.
 
 
 
Cada uma, portanto, com seus problemas específicos. E estes se tornavam agudos porque teriam de ser realizados como se cada empresa tentasse encontrar uma saída no labirinto. Para avançar na investigação topográfica, por exemplo, haveria necessidade de se abrir uma picada no meio do mato. Mas, para isso, seria necessária uma licença especial. Por isso, em alguns casos, incluindo sondagens, muitas vezes o responsável por esse tipo de trabalho teve de descer precipícios com o uso de cordas, levando o equipamento de trabalho nas costas.
 
 
 
As obras
 
Caso ilustrativo das dificuldades construtivas observa-se na fase das fundações dos viadutos. Elas estão sendo feitas com o uso de tubulão de ar comprimido. É uma solução antiga, defasada, mas que permite resultado confiável, numa condição adversa.
 
O engenheiro Milton Fassarella, superintendente de investimento da Arteris, corrobora as informações. O maior problema para a duplicação é logística. Ou melhor: a falta de logística. Se a fundação precisa ser feita com tubulão de ar comprimido, uma vez que não se pode optar por uma solução mecanizada, a estrutura dos viadutos segue lógica igualmente coerente. Os projetos dessas obras de arte, com vãos de 70 m, foram elaborados prevendo duas longarinas e a laje em cima. Na serra é impossível a pré-moldagem de viga de grande porte. Da mesma forma como seria impossível o uso de guindastes para posicioná-la nos pilares.
 
Com as duas longarinas longitudinais, faz-se o escoramento da laje e, ali, desenvolvem-se os trabalhos posteriores. “Optamos”, reitera Eneo, “pela técnica de balanços sucessivos, com seção constante, porque, com essa técnica, a obra avança sobre si mesma. Os dois maiores viadutos são feitos com essa técnica, que permite maior facilidade de execução e demanda menor de material. Maior quantidade de material implicaria outros problemas logísticos. Nem a pista existente, com tráfego pesado, nem o acostamento podem ser sacrificados com os trabalhos da obra.
 
Outros viadutos são cimbrados. Há casos em que se admite a execução da parte final do tabuleiro com vigas pré-moldadas. Estas são peças de menor porte cujo lançamento não é feito por guindastes de grande capacidade. Os dois viadutos executados com balanços sucessivos são dois: um com 800 m de extensão e, outro, de 400 m.
 
 
 
Capítulo à parte para os túneis
 
Os túneis são capítulo. A empresa Toniolo, Busnello é responsável por três dessas obras, em consórcio com a espanhola Ferrovial Agroman. Eles serão construídos em um trecho de 3.200 m. Há um túnel em solo, com 372 m de extensão, e outro em rocha, com 953 m de extensão.
 
Milton Fassarella informa que a duplicação tem duas faixas de 3,5 m, além de uma futura de 3 m. Há uma sobra de 4,20 m na pista, a ser transformada na faixa de 3 m. Os 1,20 m de alargamento restante correspondem à dimensão que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) permite, para caso de ampliação futura. Trata-se de medida que tem em vista a demanda dos próximos anos. Numa obra com logística de tal modo complicada, será muito difícil alargar, por exemplo, um viaduto, em circunstâncias tão adversas. O dimensionamento, prevendo uma terceira faixa, antecipa a solução de problemas vindouros.
 
No traçado, há viadutos com 40 m de altura e outros praticamente ao rés do chão.
 
Ele calcula que em março do ano que vem 100% da serra estará em obras, a fim de que a duplicação seja entregue em fins de 2016, ou no começo de 2017, conforme espera o superintendente. Até lá, o usuário continuará a viver um inferno astral.
 
O superintendente da Arteris informa que ali estão sendo investidos recursos da ordem de R$ 1,6 bilhão. E outro tanto será aplicado nos próximos cinco anos.
 
 
 
As empresas na obra
 
Empresas que estão operando nas obras da BR-116 na Serra do Cafezal são as seguintes:
Cavalari Engenharia – Estudos topográficos
PBS Sondagens e Perfurações - Serviços de Sondagens
Geotec Consultoria Ambiental Ltda. - Monitoramento ambiental
Scientia - Prospecção Arqueológica
Setenge Engenharia – Projetos de drenagem e terraplenagem
Dynatest Engenharia – Consultoria em pavimentação
Planservi Engenharia – Túneis e contenções
Enescil – Projetos de pontes e viadutos
Construtoras (contratadas até janeiro de 2014)
- Leão Engenharia - Obras de terraplenagem e pavimentação
e obras de arte especiais
- CSC Engenharia – Obras de arte especiais
- Construtora Tardelli – Obras de arte especiais
- Latina - também obras de arte especiais
- Toniolo, Busnello – obras de arte especiais
- Ferrovial - Infraestruturas Inteligentes - Terraplenagem/ pavimentação/ obras de arte especiais
 
 
E o usuário como fica?
 
Há casos em que o bom senso deveria corrigir e sobrepor-se à burocracia. Difícil justificar por que só recentemente foi possível a liberação do licenciamento, por parte do órgão ambiental, para que as obras de duplicação, na Serra do Cafezal, pudessem ser iniciadas. Passaram-se nesse processo longos 20 anos.
 
Compreendemos a importância das tratativas para o licenciamento e das pendências decorrentes de propriedade particular no traçado da nova pista. Mas esperar duas décadas, período em que foi imposto extremo sacrifício à sociedade e à economia, para só então ser obtido o licenciamento, é negligenciar as dificuldades que isso gerou e os seus graves e ruinosos desdobramentos. Natural, portanto, que se faça a pergunta que não quer calar: “E o usuário como fica?” A consciência ambiental tem ajudado no aprimoramento de métodos construtivos, adotados em favor da preservação de bens e recursos sem os quais a natureza continuará a caminhar mais rapidamente para a catástrofe.
 
Mas a legislação correspondente precisa atualizar-se e, ao lado de imposições e restrições necessárias, ser aplicada com sabedoria, com a seleção das prioridades e a avaliação dos prós e contras para atender os interesses dos cidadãos, sobretudo viajantes e caminhoneiros que utilizam a rodovia.
 
O caso da Serra do Cafezal é ilustrativo do que não se deve fazer para que gargalos desse tipo tenham um paradeiro. Impossível compactuar com um estado de coisas cujos resultados têm sido perdas humanas irreparáveis e prejuízos materiais elevados por conta de acidentes envolvendo carreta, ônibus e outros veículos, além de assaltos e saques praticados por quadrilhas armadas contra os usuários da estrada retidos nos congestionamentos naquele trecho. 
 
Com o licenciamento enfim liberado, a engenharia pode encontrar soluções para fazer obras até nos limites das maiores adversidades. O que prova que não se é contra as medidas em favor do meio ambiente, mas em favor de providências eficientes, adotadas com as urgências compatíveis, para se fazer o que precisa ser feito. Ali, na Serra do Cafezal, a concessionária recebeu a batata quente nas mãos. E promete que vai se virar, para fazer o melhor, com ela. O que não se pode conceber é que se deixe um problema como esse parado no tempo – e durante duas décadas – como se a sociedade, aqui representada pelos motoristas e viajantes, não fosse a prioridade maior. (NCO)


Terça-Feira, 29 de Janeiro de 2015
Fonte: Padrão


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